Каталог запчастей Каталоги по VIN Акции Оптовый отдел

Учиться, учиться и еще раз учиться

Юрия Александрова, руководителя технического отдела компании Schaeffler Russland, мы (и вы в наших статьях) привыкли видеть в белой рубашке на месте спикера в конференц-залах, рассказывающим как об истории Шеффлер, так и о новых продуктах. 



Но на самом деле это, прежде всего, высококлассный технический специалист, умеющий и любящий работать руками (в редкие свободные дни заботливо восстанавливает раритетную технику) и умеющий делиться своими знаниями с опытными механиками. И ведь всегда находится, чему поучить и поучиться.



Поговорить нам удалось только по окончании авторского семинара с практическими работами по установке сухих сцеплений VW DSG и Ford Powershift.



Причём Юрий отвечал на наши вопросы, параллельно собирая вещи для следующего мастер-класса, который должен был начаться через несколько часов уже в сервисе по ремонту микроавтобусов. Такая напряжённая работа связана с тем, что механикам зачастую не хватает специальных знаний и навыка работы со сложными техническими продуктами.

«Мы ваши ангелы-хранители, - говорит в конце каждого семинара Юрий, - поэтому вы всегда можете к нам обратиться и что-то уточнить»

Такое отношение компании-производителя дорогого стоит, и механики это ценят.

Говорили мы о том, почему больше не надо бояться роботизированных коробок передач, почему их популярность на авторынке растёт и как механикам достойно встретить этот вызов.

Вопрос репутации

- Юрий, расскажите для начала, каков вес компании Schaeffler как игрока на рынке деталей для трансмиссий?

- Весьма значительный. Судите сами: трансмиссии, которые мы сегодня обсуждали и учились ремонтировать на мастер-классе, - одни из самых высокотехничных и наукоёмких в мире по критериям затраченного на разработку времени и инвестициям. Но при этом для самого автовладельца при покупке нового автомобиля они не самые дорогие. Классический автомат с гидротрансформатором или вариатор дороже в производстве, потому что там тоже много сложных компонентов, но принципиальная разница в том, что эти коробки существуют и совершенствуются десятилетиями, в их принципиальную разработку не надо вкладываться. Те трансмиссии, о которых мы говорили сегодня, относительно молодые: одной из них 11 лет, другой исполнилось 9 лет. И они сейчас находятся на пике осознания вторичным рынком того, как с ними работать, какой у них потенциал и какие проблемы решаемы, а какие нет. Schaeffler не производит трансмиссии целиком, не представляет интересы автоконцернов, это компания, которая проектирует и производит узкоспециализированные автокомпоненты и реализует их как на конвейерную поставку, так и для вторичного рынка. Можно свободно приобрести и установить узлы под брендом LuK и другие высокотехничные элементы, но очень важно понимать, в какие руки они попадут. Детали не дешёвые, они требуют знаний и навыка установки, наличия специнструмента,




иначе очень легко, перепутав порядок действий, загубить модуль сцепления, самый дорогой из которых для Renault EDC стоит порядка 90 тысяч рублей.




Принципиально важно, чтобы механики понимали, что и почему должно быть сделано, какими инструментами, а не действовали на авось. Цена дилетантского подхода в данном случае очень высока. Для нас же это, в том числе, вопрос репутации.

- Это и есть основная идея тренингов, где вы учите механиков, как не совершать таких ошибок?

- Именно. Мы предоставляем и теоретическую базу, и практическую, основываясь на российском опыте и специфике мышления. Показываем весь процесс и важные нюансы работ непосредственно на коробках передач с применением необходимого инструмента. Больше этого никто не делает на уровне разработчиков. Иными словами: появившиеся последователи не в состоянии объяснить технологический смысл всех элементов и рисков, с этим связанных. Кроме того, такие тренинги в Европе очень дорогие. Как правило, там с каждого участника берут по 100 евро, группы маленькие, 6-7 человек, и каждый механик обязательно должен собственными руками пройти все этапы. У нас, к сожалению, не так много времени: всего 2 дня на 2 типа трансмиссий, группа 20 человек. Это многовато для бесплатного тренинга. Каждый участник чем-то жертвует, но мы максимально стараемся компенсировать эти недостатки. Поэтому просто приехать с ноутбуком и презентацией — абсолютно бесполезно, пока не привезёшь все инструменты, все коробки, всё это сам не покажешь, не попросишь несколько раз повторить.. Если механики не производили работы самостоятельно или хотя бы не видели, как это делается вживую, теория уйдёт просто в никуда.




Такие семинары не могут проводить теоретики, их могут проводить только практики, которые знают, о чём они говорят, и могут всё показать. Есть компании, которые заменили тысячи наших модулей двойных сцеплений. Они делятся с нами своим опытом, как делать не надо, как не допустить их ошибок и повторить их удачи, как обезопасить себя от тех или иных проблем.


Углубляясь в историю

- Можно, наверное, сказать, что 10 лет для этой технологии — целая эпоха?

- Конечно. Именно за эти годы появились роботизированные трансмиссии PowerShift для Ford и трансмиссии Hyundai, которые для России пока не столь актуальны, но в европейских странах на них построен большой модельный ряд.

- Как могло так получиться, что Schaeffler является единственным поставщиком в мире систем двойного сухого сцепления?

- Невозможно было создать модули сухого сцепления без какого-то исторического бэкграунда. Появлению этих систем предшествовала запатентованная в 1985 году технология двухмассовых маховиков. Это было ключевым ноу-хау бренда LuK, которое стало впоследствии массовым стандартом отрасли. Вторая технология, которая была разработана и запатентована LuK, - это 1996 г. - система сцепления с автоматической компенсацией износа. Без этой системы было бы невозможно создать качественные и стабильно работающие однодисковые роботы и ни один из роботизированных прототипов с двойным сцеплением. С учётом этих двух революционных когда-то составляющих успеха было логично, что в 2000-х гг. именно к Schaeffler обратился и Volkswagen, который хотел создать самую эффективную трансмиссию в мире, и Getrag, - и мы стали единственной компанией-производителем модулей двойного сухого сцепления в мире. Эта перспективная задумка стоила колоссальных денег Volkswagen, Ford, Renault, Hyundai, Mercedes, но без этих трансмиссий уже невозможно создавать автомобили, укладывающиеся с запасом в новые европейские стандарты выбросов Евро-6. Заданная цель - экономичность, экологичность и динамичность.




- Сегодня на семинаре вы несколько раз повторяли механикам: «Вы не можете давать гарантию на сцепление, если вы не поменяли всё, что подразумевает технология обслуживания, если клиент не соглашается на замену какого-либо из обязательных компонентов...» Это некая хитрость компании по отношению к клиенту?

- Нет, ни в коем случае. Эта информация очень важна для механиков, как для «врачей». Они должны осознавать, что без комплексного подхода к окружающим деталям выйдет из строя что-то более важное и дорогостоящее. Например, незаменённый сальник первичного вала КПП для клиента обернётся потерянными деньгами, которые он потратил на замену модуля сцепления. Этот сальник, стоимостью 500 рублей, рано или поздно потечёт и зальёт систему сцепления, стоимость которой в среднем 30 - 50 тысяч рублей. Это несоизмеримые риски. Аналогично и с оставленным в системе старым маховиком, который, начав разрушаться, также унесёт за собой и модуль сцепления, с которым он соединяется.

Роботизированные коробки и мифы о них

- Вовсе не миф, что роботизированные коробки принесли немало головной боли своим первым владельцам. Имеется в виду дискомфорт при трогании с места и переключениях, рывки, необходимость дорогого ремонта при небольших пробегах. Были созданы даже целые инициативные группы, выступающие против этой технологии.

- Конечно, были проблемы, пока все эти преселективные роботы совершенствовались: рывки, дерганье, «сырой» софт. Всё это уже давно исправлено, и роботизированные КПП уже могут гордиться и комфортом, и надёжностью, и, главное, экономией топлива. Чем меньше топлива мы сожгли, тем меньше накоптили в атмосферу. Стандарты Евро-6 — это очень серьёзный вызов инженерам-проектировщикам. Многие помнят, как Volkswagen оштрафовали в США на 9 млрд. долларов за так называемый Дизельгейт-скандал. Не так давно посадили в тюрьму главу компании Audi за разброс цифр по экологическим выбросам. Представьте, очень серьёзный, обеспеченный человек, топ-менеджер, сидит в тюрьме, а Volkswagen в Штатах выплачивает 9 миллиардов за то, что нам кажется несущественным…

- Неужели нет других технологических решений для соответствия заданным нормам токсичности?

Сейчас на самом деле есть три актуальных основных трансмиссионных лагеря:

- роботизированный фланг с технологией «мокрого» и «сухого» сцепления;

- производители, которые делают ставку на трансмиссии вариаторного типа, но они не очень пригодны для скоростной езды на автобанах, поэтому им дорога в Европу практически закрыта;

- адепты классики, сделавшие ставку на многоступенчатую гидромеханику. Она весьма обременительна в эксплуатации, а, например, её полное восстановление обойдется раза в три дороже, чем использование преселективного робота.

Если роботизированную трансмиссию можно, условно говоря, серьёзно обновить за 100 000 рублей, то новый гидротрансформатор мало кто может себе позволить, поэтому при ремонте всегда приходится чем-то жертвовать и рисковать.

- Но были же такие вопиющие примеры с роботами, когда людям приходилось делать по 6 ремонтов, им меняли попеременно то коробку, то сцепление, то опять коробку, потом мехатроник, кто-то шёл даже в суд.

- Да, такое, к сожалению, было. Машины с двойными сухими сцеплениями стали продаваться с 2008 года, а в 2011-12-х гг. начались серьёзные проблемы с квалификацией и знаниями СТО по этой технологии. Механики хватались за голову и пытались менять то, что не надо было трогать совсем. Была проблема в понимании этих трансмиссий, в методиках диагностики и настройки. Низкая квалификация рождала лавину мифов про неремонтопригодность и малый ресурс. Пример в Мурманске был очень показательный: в 2013 году официальный дилер Шкоды не хотел браться за DSG, говорил: мы не учились, мы не знаем, мы не хотим менять сцепление. Клиент их всё равно заставил провести ремонт, стало ещё хуже. Потом перелечивал машину уже другой официальный дилер. И в итоге эти два официальных дилера столкнулись в суде друг против друга, и оба оказались неправы.




Мы в этой ситуации дистанционно выступали консультантом адвокатов. Ни один из представителей до конца не понимал, что это за скопление инноваций, как их ремонтировать и с чего начинать, какие потенциальные инженерные сложности есть у этих коробок. От автопроизводителей к нам, в этой ситуации, было меньше всего претензий — модули сцеплений изначально были спроектированы с большим запасом надежности и за прошедшее с 2008 года время не имели сколь-нибудь существенных доработок. Была лишь только одна небольшая доработка по системе выключения сцеплений в DQ200. Автопроизводители оплатили нам эту технологию, производственную оснастку, оплатили создание производственных линий, и каждая такая линия выпускает свои трансмиссии — отдельно Volkswagen DSG и отдельно Ford Powershift. Первые проблемы с этими коробками имели совершенно разные причины. В тот период Россия стала для Фольксвагена очень загадочной страной, где люди, не понимая устройство и принцип работы роботизированных коробок, простаивали в пробках на таких автомобилях по 2-3 часа. А в ползущем режиме эта трансмиссия перегревалась, что приводило к короблению ведомых дисков, последующим вибрациям, и, плюс, Volkswagen-группа изначально ошиблась в выборе трансмиссионного масла. Пришлось отзывать около 3-х миллионов автомобилей для замены синтетического масла на минеральное.

Первые проблемы в софте выводили из строя сцепления, но последующие прошивки были всё лучше и лучше, и к 3-му поколению трансмиссии DQ200, которую начали выпускать с 2014 года, достигли определенного совершенства. В 2013 году завод по производству фрикционных накладок, LuK Friction, расположенный в городе Морбах, смог разработать более термостойкий материал с повышенным коэффициентом сцепления. Для официальных дилеров была выпущена инструкция: если вы ставите сцепление, выпущенное после 2013 года, обязательно обновите софт управления мехатроником. И это решило множество проблем, в том числе и коробление из-за перегрева модуля сцепления в пробках. В новых генерациях прошивок реализовано множество сберегающих трансмиссию алгоритмов работы.

Если мы говорим про трансмиссию Ford Powershift 6DCT250, то в ней нет мехатроника и рисков, с ним связанных, но есть другая проблема – отсутствие развитого демпфера крутильных колебаний в виде двухмассового маховика, что негативно сказывается на ресурсе сцеплений и на комфорте движения самого автомобиля. Это выбор, который был сделан самой компанией Ford, и исправлять здесь уже нечего. Программа управления была также доработана, это несколько улучшило ситуацию с ресурсом, но не спасло легковое направление Ford в России, теперь мы знаем, что у нас останутся только коммерческие модели этого производителя.

Совет эксперта

- А какие конкретные машины с такими коробками вы бы спокойно могли советовать?

- Вчера, например, один из коллег спросил: «Ребята, хочу взять Шкоду Кодиак на роботе, что скажете?» И я честно ответил: «Пять лет назад я бы тебе сказал, - лучше не бери, а сейчас — отличный выбор». По сути, с 2015 года я смело могу рекомендовать автомобили с роботами и сам на такой машине буду с удовольствием ездить. Многие из тех, например, кто поездил на роботе от VW, потом с трудом могли ездить на других типах трансмиссий: им всегда будет не хватать моментальной реакции на педаль газа и прямой связи с автомобилем. Знаете, что ещё интересно: раньше роботизированных коробок действительно боялись и простые пользователи, и люди, более опытные в этой сфере. Было огромное количество разгромных негативных статей в прессе и на автомобильных форумах, а сейчас большинство известных автоблогеров и автоподборщиков с миллионами подписчиков выступают единым фронтом за эти трансмиссии, которые дают чувство драйва, комфорта, абсолютно диагностируемы и - что немаловажно - ремонтопригодны.

- Активисты движения против роботов, говорили о европейской десятилетней гарантии на роботизированные КПП, тогда как у нас в России она была сначала 2 года, потом петициями этот срок был увеличен до 5 лет. Это правда? Откуда такая кардинальная разница в цифрах? 

- Всё это, конечно, преувеличение. Повторюсь: только в России эти машины словили столько проблем из-за пробочного режима движения! Никто в Европе в таких пробках не стоит. Они лучше возьмут велосипед или пойдут пешком. Но у них и дороги для этого более приспособлены, климат мягче и режим движения более предсказуемый. Плюс, в нашей стране никто не готов был платить за обучение дилеров, механиков. И в этой ситуации пострадал клиент. Действительно, недовольные потребители роботизированных КПП создали общественную петицию и на недолгий период добились того, чтобы Volkswagen продлил срок гарантии до 5 лет, но она распространялась только на машины, выпущенные до 2013 года.

Это яркий пример того, что этот год стал этапным для технологии, основные проблемы были решены, и теперь гарантия на трансмиссии Volkswagen вернулась к изначальным 2 годам, без ограничения пробега. Никакой расширенной гарантии на DSG и другие роботы сейчас нет. А в Европе её и не было, потому что с этими коробками не было никаких массовых проблем. Усовершенствовали софт, расширили дилерскую сеть - в Европе все разрешилось быстро, и никакого негодования там никогда не было. В 2012, будучи в Праге, я делился со своими коллегами тем, что в России за голову хватаются от проблем с DSG. Чехи в недоумении: «Вот Прага, по ней ездят такси-Шкоды с роботами, они наездили по 200 000 км, ничего не ломается. Мы всё тестировали в разных климатических зонах и странах, неужели ты думаешь, что мы можем выпустить на рынок что-то недоработанное?» Наивные люди! В России это 2 часа на работу, 2 часа с работы, в выходные машина стоит в пробках в какой-нибудь Ашан, и всё это при мизерном пробеге — а это адские муки для любого автомобиля с любой трансмиссией.

- Также распространён стереотип, что машины с такими коробками всё равно не для России, потому что у нас есть другая проблема — холод.

- Да нет, эти машины прекрасно ездят в Сургуте и других городах с разными температурными условиями. Показателен сам факт, что VAG в 2017 году стала самым массовым автопроизводителем в мире. Они выпустили и продали больше всех автомобилей в мире. А за что их любят? За их высокотехнологичность, сверхэкономичность и возможность их полностью отремонтировать и восстановить, что уже не работает в премиум-сегменте, где машина доезжает до какого-то пробега и цена ремонта становится такой, что проще, как говорится, пристрелить эту лошадь и купить новую. Машины Volkswagen- группы очень высокотехнологичны, и при этом они сделаны для жизни. Люди по всему миру проголосовали деньгами за автомобили с такими коробками. Раньше на первом месте была Toyota, причём долгие годы. Они делают ставку на CVT и на гидромеханические автоматы, но и Европейский рынок для них чужой. А мы всё-таки менталитетом и технологиями стремимся именно в том направлении.

- Вот вы говорите: машины для города, для жизни, но ведь роботизированные коробки передач уже ставятся на новейшие мощные спортивные машины? Это другие механизмы?

- Да, такие трансмиссии были не только на спортивных Mitsubishi, но даже на BMW M3 и M5. Это топовые седаны по энерговооруженности. Роботизированные трансмиссии самые высокоэффективные, без каких-либо временных задержек, потому что они напрямую транслируют крутящий момент от двигателя без разрывов в его передаче. Это самый быстрый принцип работы из всех представленных вариантов.

- Можно сказать, что напоминает Теслу с электродвигателем…

- Именно. Тесла, троллейбус — всё, что разгоняется без коробки передач. Просто прямая передача крутящего момента. Здесь всё то же самое, только достигается обходными технологиями. Те, кто поездил на роботах, уже не согласны ни на что другое. Любая другая трансмиссия им будет казаться медленной и поглощающей определённую часть КПД. Например, в вариаторах необходимо вращать масляный насос, на это уходит примерно 5-10% мощности двигателя. То есть трансмиссия подъедает реальную мощность двигателя, чтобы обеспечивать собственное функционирование. Роботизированным трансмиссиям с двумя сцеплениям проще: состыкуйте меня с двигателем, дайте мне напряжение бортовой сети 12 V, и я вам всё реализую.

В заключении

- Можно ли сказать, что сторонники роботизированных трансмиссий победили в этой нелегкой борьбе?

- Это скорее битва инженеров. Инженеров, которые видят и понимают будущее автомобилей и то, что от автомобилей хочет потребитель. Он хочет много гаджетов на борту, он хочет большой автомобиль, достаточно комфортный, не очень дорогой. При этом экономичный, безопасный. И всё это соединяется в таких технологиях, как наши сцепления и системы демпфирования.

- А вы не боитесь угрозы тотальной электромобильности?

- России это пока точно не грозит. И, что самое удивительное, мне кажется, Европе пока тоже. Мои последние поездки за границу меня очень сильно насторожили: за неделю я не видел ни одного электрического автомобиля. Пять лет назад я их видел десятками. Сейчас перемещаешься по крупным городам Германии, по автобанам, и там ты этих машин не видишь, их нет. Но ты читаешь прессу — там только о них и говорят. Говорят, что их становится всё больше, что через пять лет мы все будем на них ездить. Но смотришь в реальную жизнь — в Москве их нет на дорогах, в Петербурге их тоже не замечаю. Возвращаясь к вашему вопросу, почему мы еще не боимся электроавтомобилей, - потому что разработки Schaeffler уже сделаны с запасом, их можно применять и на электроавтомобилях, и на гибридах. Это был такой мощный и научный, и финансовый шаг в будущее, что получилась действительно универсальная трансмиссия. По сути, она опередила время на 10 лет. Да, на первых этапах были проблемы, но сейчас наша трансмиссия достигла своего пика совершенства.

- Тогда, простите за упрощение, что лучше, сухое или мокрое сцепление?

- LuK производит компоненты для обоих типов сцеплений, но надо понимать, что у этих сцеплений разные задачи. Сухое может передавать крутящий момент на выходе до 250 Nm, мокрое сцепление может передавать момент и 500, и 600 Nm. Взять, например, Bugatti Veyron Super Sport, одну из самых мощных машин, у которой 1200 л.с, а крутящий момент достигает 1500 Nm, - на ней стоит трансмиссия DSG мокрого типа. Положительная сторона в том, что эти трансмиссии могут транслировать большую мощность, они охлаждаются маслом и изначально, уже в 2003 году, когда только появились, были лишены каких-то врождённых проблем, сразу показав себя как лучшее соотношение и ресурса, и комфорта. Но они не обеспечивают той топливной экономичности, которую обеспечивают технологии с сухими сцеплениями.

- А какие конкретно компоненты для «мокрых» роботов производится под брендом LuK?

- LuK производит для них двухмассовые маховики, определённые элементы систем включения/выключения и опорные подшипники для валов. Пожалуй, и всё. Но подразделение Automotive Aftermarket нашло возможность предоставлять для продажи на вторичном рынке те компоненты, которые LuK не производит, например, пакеты фрикционов для DQ500. То, что раньше можно было купить только в коробке Volkswagen и по значительной цене, теперь можно приобрести уже в жёлтой коробке LuK значительно дешевле и с лучшим ассортиментом необходимых для замены деталей.




- Кстати о вашей коробке со сцеплением— шуточный вопрос напоследок: у вас тут такой интересный значок стоит. Как его нужно понимать? Не ремонтировать голым? 

- Не совсем. Не пытаться установить её без специальных знаний и инструмента. Своеобразный оберег от дилетанта. А чтобы не быть дилетантом, необходимо учиться, как минимум, на чужих ошибках и постоянно расти в профессии, чтобы идти в ногу с современными технологиями. Иначе при такой скорости появления новых технологий отстать от рынка можно навсегда…


Вопросы задавала Елена Калошина