Каталоги по VIN Акции Оптовый отдел

А вы знаете, что неисправные амортизаторы плохо дружат с вестибулярным аппаратом? :-)

На самом деле производить их замену следует по нескольким показаниям:

- пробои, то есть стук при проезде препятствий;

- крены при поворотах;

- «кивки» кузова при разгоне и торможении;

- раскачка при езде по неровной дороге.

К визуальным косвенным признакам неисправности амортизаторов можно причислить следы подтёков масла, а также повреждённые или слетевшие с крепления пыльники, разбитые отбойники.

Зачастую самому владельцу автомобиля сложно поймать момент, когда «уже пора», потому что потеря амортизатором своих свойств происходит постепенно, на протяжении длительного времени. К слову, о свойствах: амортизатор – это гидравлический тормоз пружины (это я цитирую г-на Шульца, инженера Sachs). Его характеристики можно перевести в цифры, сопротивление усилиям сжатия и отбоя измеряются в кг/см². И со временем эти параметры ухудшаются. Так что рекомендации самих производителей амортизаторов - производить замену на пробегах свыше 100 000 км - связаны вовсе не с желанием заработать побольше, а именно с тем, что к этому моменту амортизаторы уже не в состоянии обеспечить безопасность управления. Ещё нет пробоев, и масло не вытекает, но если поставить его (амортизатор) на стенд, то можно увидеть отличие параметров, с потерей до 50%. Впрочем, это всё теория, практика же весьма многолика. Кто-то ездит больше 200 000 км на штатных деталях подвески и радуется, а кому-то приходится влезать в семейный бюджет для ремонта через пару/тройку лет после покупки автомобиля. Случилось подобное и у героя нашего сегодняшнего повествования – Skoda Yeti

  

Не прошло и пяти лет с рождения и только на одометре прорезалась цифра 80 000 км, как появились тревожные симптомы: машину стало "выкидывать" из колеи, тревожно реагировала на неровности, и на левом амортизаторе появились подтёки масла:

 А так как подобные ситуации распространяются на огромное количество моделей VAG на платформе PQ35 (это и GOLF и TIGUAN и много других), рассмотрим процедуру замены амортизаторов в мельчайших подробностях.

Снятие стоек амортизатора

- Пока машина ещё на колёсах, необходимо стронуть центральные болты:

- открыть капот.

Для того, чтобы получить доступ к болтам крепления стоек, необходимо:

- открутить и демонтировать поводки «дворников»:

  

- снять резиновый уплотнитель, аккуратно извлечь пластиковые накладки:

  

Машина не новая, процедура давно и многократно описана на различных ресурсах, и опытные товарищи могут задать вопрос: а зачем такие сложности, если можно просто приподнять пластик?

Отвечаю: девять раз у вас это может получиться без последствий, а на десятой машине пластик может и лопнуть. Нужны риски? Нам – нет, потому и делаем так, как считаем правильным:

- поднимаем машину на подъёмник

  

- откручиваем колёса;

- первым делом необходимо зачистить и залить «жидким ключом» все резьбовые соединения, с которыми предстоит работать. И в первую очередь – те самые верхние болты крепления стоек:

  

Они открыты всем невзгодам отечественных дорог, поэтому очень быстро увеличиваются в размерах из-за прилипшей грязи и образовавшейся ржавчины. Это может создать серьёзные проблемы при демонтаже.

Кроме этих болтов, также зачищаем пальцы стоек стабилизатора, рулевых наконечников и шпильки шаровых опор:

  

- открутить стойки стабилизатора:

  

Для удержания «пальца» внутрь необходимо вставить Torx T25, но зачастую усилие для откручивания гайки превышает крепость толщины стенок. Как печальный результат – необходимость замены стоек. Это надо учитывать ещё до начала работ

- открутить от поворотного кулака кронштейн, который фиксирует тормозной шланг и провод на датчик ABS:

  

- снять разъём с датчика ABS:

  

- открутить суппорт:

  

На версиях, где суппорт прикручивается не к самому поворотному кулаку, а к скобе, откручивать надо именно скобу и снимать её вместе с колодками и суппортом

- суппорт подвесить;

- выкрутить центральный болт:

  

Не спешите сразу вынуть болт, сначала надавите на него, тем самым выдавив ШРУС из ступицы. Если не пойдёт – готовьтесь к боевым действиям

- снять тормозной диск:

  

- открутить гайку рулевого наконечника, извлечь его из посадочного «гнезда» съёмником:

  

Важно! Не повредить пыльник!

- открутить гайки крепления шаровых опор к рычагу:

  

- рычаг – вниз, стойку – наружу:

  

И снова слышу голос из зала: зачем снимать стойку в сборе, если можно извлечь её из поворотного кулака, оставив его на месте?! Типа вот так:

  

Отвечаю: кажущаяся простота может обернуться развалившимся ШРУСом или триподом, оно вам надо? Когда стойка снята целиком, вы не только ограждаете себя от лишним возможных проблем, но и можете более точно оценить состояние других деталей подвески, таких как шарниры и сайлентблоки:

Целесообразно заменить сразу всё, что влияет на работу подвески и ресурс компонентов, сэкономите, как минимум, на процедуре регулировки развал/схождения.

Итак, снизу закончили, и можно приступить к последней фазе демонтажа:

- открутить верхние болты крепления стойки:

  

Тут есть важный нюанс: гайки, в которые вкручены болты, не являются частью опоры. Они в неё вставлены и завальцованы. То есть, если болт не выкручивается, не пытайтесь применить силу. Тут нужны терпение, нежность и забота. Выкручиваете, почувствовали упор, вкрутите обратно, полейте снова «WD-шкой», нежно потрите резьбовую часть щёткой, снова полейте, снова аккуратно выкручивайте… Бывает, что на эти спа-процедуры может уйти до часу времени. Но это ерунда по сравнению с тем, что вас ждёт, если гайка провернётся в опоре

- открутив болты, вынуть стойку:

 

Что нужно для замены, кроме амортизаторов?

  

- комплект пыльников с отбойниками;

- поворотные подшипники;

- крепёж.

Пара нюансов: пусть вас не пугает некоторое различие между штатными и альтернативными отбойниками:

  

Они полностью взаимозаменяемы. И не надо пластиковое кольцо с оригинала (слева) пытаться надеть на заменитель (справа)

Поворотные подшипники:

  

Почему надо менять, если старые ещё работоспособны? На самом деле, если обращаться к статистике, замена подшипников на машинах этой платформы проводится куда чаще, чем замена амортизаторов. То ли ввиду слабой конструкции, то ли из-за плохой влагозащищённости. Так что практичнее менять их превентивно, раз уж стойки снимаются. Есть статистика и по надёжности: дольше всего ходят ROLLAX. Но купить их можно или у официального дилера как оригинальную деталь, или в упаковке таких брендов, как FEBI/SWAG. Остальные же пакуют или FAG (что тоже неплохо, и они ставились в оригинале), или SKF, которые по каким-то причинам живут крайне мало.

Замена амортизаторов

Сначала желательно разъединить стойку и поворотный кулак. Для этого:

- зажимаем стойку в тиски:

  

- открутить гайку, извлечь болт:

  

- раздвинуть струбцину поворотного кулака (это та часть, что обеспечивает фиксацию за счёт сжатия) или специальным ключом, или уж подручными средствами. То есть зубилом:

  

-снять поворотный кулак, отложить в сторону;

- зажать стойку или в специальном станке, или - при отсутствии такового – в тисках, вертикально:

  

- сжать пружину, открутить центральную гайку, снять опору и пружину:

  

- очистить в поворотном кулаке посадочное место:

  

- вставить новый амортизатор до упора, вынуть зубило, вставить болт и затянуть гайку без особого усилия:

  

- установить стойку в тиски, причём зажимать надо не корпус амортизатора, а сам поворотный кулак:

  

- вставить пыльник (защитный чехол) в поворотный подшипник:

  

Из практики: чем жестче чехол, тем надёжнее фиксация. Например, пыльники от KYB такие мягкие, что частенько выпадают после нескольких дней эксплуатации по нашим дорогам

- вставить отбойник в опору, а затем и подшипник с пыльником:

  

При установке пружины на стойку тоже есть нюанс: нижний и верхний витки различаются, и важно не перепутать их местами:

  

- установить верхнюю опору, закрутить центральную гайку. Но не так:

  

Никакого ударного инструмента, только вручную:

 

Установка стойки амортизатора

- опора амортизатора кажется симметричной, и вроде бы нет разницы, как её ориентировать относительно кузова. Но это не так. Если приглядеться, на верхней части имеются стрелки:

  

Стрелки необходимо ориентировать относительно хода движения автомобиля. То есть вперёд и назад, но не поперёк

- завести стойку под крыло, прижать снизу к кузову, наживить болты крепления:

  

- наживить шлицевую часть ШРУСа в ступицу, вставить шпильки шаровой опоры в рычаг:

  

- закрепить стойки стабилизатора, рулевые наконечники;

- очистить поверхность ступицы:

  

- очистить внутреннюю поверхность тормозного диска, надеть и зафиксировать диски на ступице;

- очистить поверхность диска:

  

- надеть суппорт на скобу (в нашем случае это часть поворотного кулака):

  

 Нюанс: «заводить» надо с нижней части и убедиться, что собрано правильно. То есть так:

  

- наживить и затянуть направляющие суппортов:

  

Не мазать смазкой! Только чистить. Затягивать с усилием 30 Nm

- прикрутить скобу фиксатора:

  

- протянуть крепёж динамометрическим ключом:

  

- гайки шаровой опоры - 100 Nm, ставить новые;

- гайки рулевых наконечников – 20Nm+90°, также положено ставить новые;

- гайка болта крепления амортизатора – 70Nm + 90° (кончик винта должен быть направлен в сторону движения);

- вставить центральный болт и затянуть насколько возможно, но без фанатизма;

- прикрутить колёса, поставить машину на землю;

- протянуть колёсные и ступичные болты:

  

Колёсные болты – 120 Nm; центральный болт – 70Nm + 90°;

- затянуть болты крепления опор:

  

- собрать подкапотный пластик:

Предварительно очистить направляющие, в которых фиксируется «жабо» и продуть сжатым воздухом

  

- прикрутить поводки «дворников»;

- нажать несколько раз педаль тормоза.

И последняя, обязательная процедура – регулировка параметров развал/схождения:

А вот, собственно, и всё😊

Для любителей визуализации попробовали сделать и короткую видео версию:

ЗАПИСАТЬСЯ НА ЗАМЕНУ АМОРТИЗАТОРОВ

Яков Финогенов

Технический специалист ЕвроАвто.